Wohl kein anderes amerikanische Auto wird so sehr mit dem Thema Muscle Car verbunden wie der Dodge Charger. Dabei entstand das zweitürige Coupé als Antwort auf das Pony Car Ford Mustang und als Bedachung der hauseigenen Palette neben dem Plymouth Barracuda. Der damalige Chrysler Design-Direktor Bill Brownlie und Product Planning Manager Burt Bouwkamp entwickelten ein Showcar namens Charger II, das im Jahre 1965 auf verschiedenen Messen gezeigt wurde, um die Reaktionen der Kunden einzufangen. Aufgrund der guten Resonanz entschloss man sich zur weiteren Entwicklung und präsentierte schließlich Anfang 1966 den 66er Dodge Charger.

Das Serienmodell übernahm im Großen und Ganzen das imposante Design des Showcars. Aus Zeit- und Kostengründen hatten die Ingenieure das Fastback auf dem zweitürigen Dodge Coronet aufgebaut, beide teilten sich große Teile der Karosserie unterhalb der Fensterlinie sowie Kotflügel, Motorhaube und Frontscheibe. Die Front selbst, das fließende Dach sowie das Heck waren allerdings anders. So dominierte ein Grill mit senkrechten Streben, im dem sich kombinierte Blink- und Begrenzungsleuchten sowie drehbare Scheinwerfer versteckten. Ab der B-Säule neigte sich das Dach in einem sanften Schwung dem Heck zu und endete oberhalb einer fast die ganze Fahrzeugbreite einnehmenden Rückleuchte mit sechs Lampen und dem Charger-Schriftzug.

Der Innenraum wurde von einer durchgehenden Konsole von vorne bis hinten geteilt, so dass vier Passagiere auf Einzelsitzen Platz fanden. Die Lehnen der beiden hinteren Sitze sowie die hintere Armlehne ließen sich nach vorne klappen und ergaben so zusammen mit dem Raum dahinter eine weitere Ladefläche, die sich bei Bedarf mittels umklappbarer Trennwand zum Kofferraum hin erweitern ließ - oder umgekehrt. Das Armaturenbrett versprühte mit seinen vier großen Rundinstrumenten inklusive Drehzahlmesser Sportlichkeit, dazu wurden die Anzeigen nicht mit Lämpchen illuminiert sondern mit einer Folie, die elektrisch angeregt in einem leuchtenden Grün-Türkis die Anzeigen erhellte.

Der Charger war als luxuriöser Sportler positioniert, die aggressive Werbung mit dem Titel "Dodge Rebellion" versprach den Kunden Sportlichkeit, Komfort und Neid in der Nachbarschaft. Zumindest was den Komfort anging, standen den Kunden jede Menge Extras zur Auswahl: Klimaanlage, AM-Transistorradio, elektrische Fensterheber, Uhr und getönte Scheiben zum Beispiel.

Obgleich der Charger heutzutage als Muscle Car bekannt ist, gab es ihn auch mit kleinen Motorisierungen. Als Basis diente ein 318-ci-Poly-V8 mit 230 PS und polysherischen Brennräumen (nicht zu verwechseln mit hemispherisch = halbkugelig). Optional standen ein 361-ci-V8 (265 PS), 383 ci-V8 (4 bbl, 325 PS) zur Wahl. Der 426-ci-Hemi-V8 (425 PS) war ebenfalls, aber nur auf Special Order, erhältlich. Als Kraftübertragung dienten Dreigang-Schaltgetriebe bzw. Viergangschaltgetriebe bei den größeren Motoren sowie eine dreistufige TorqueFlite-Automatik. Ein Erfolg war das Premierenmodell des 37.300 mal verkauften Charger allerdings nicht wirklich, was wohl auch an dem vergleichbar hohen Einstiegspreis von 3.122 US-Dollar lag.

Zum 67er Modelljahr wurde der Charger nur geringfügig verändert. Außen zu erkennen an den in den Zierleisten der vorderen Kotflügel montierten Blinker, an dem nun optional erhältlichen Vinyldach oder den veränderten Radkappen- bzw. Felgendesigns.

Im Innern kam den Wünschen den Kunden nach und und ließ die Konsole hinter den Vordersitzen enden. Auch bei den Motoren gab's nur wenig neues, der 318-ci-Poly-V8 wurde durch einen leichteren 318er mit keilförmigen Brennräumen, der 361er von einer Zweifach-Vergaser-Version des 383-ci-V8 (270 PS) ersetzt. Ein 440-ci-V8 mit heißen 375 PS erweiterte das Angebot und der Hemi war nun auf Wunsch erhältlich. Dennoch: der 67er Charger verkaufte sich noch schlechter wie im Jahr zuvor, lediglich 15.788 Modelle konnte die Marke in dem ganzen Modelljahr absetzen.

Das Restyling zum 68er Modelljahr schlug allerdings ein. Die Dodge-Boys präsentierten einen komplett neuen Body, der sich keinerlei Teile mit dem Coronet teilen musste und in der bekannten Coke-Bottle-Form mit Hüftschwung im Bereich der C-Säule. Anstelle des kantigen Seitendesigns hatte der Charger ab '68 eine von Flugzeugen übernommenen Bauform mit nach außen gewölbten Seiten, "Fuselage" genannt. Die Front wurde von einem großen Grill mit Scheinwerfern, die nun mit per Unterdruck betätigten Klappen versteckt werden konnten, dominiert.

Am schwarz lackierten Heckpanel setzte man in Anlehnung an die Chevrolet Corvette auf jeweils zwei runde Rückleuchten. Ebenfalls Corvette-mäßig war die Heckscheibe, die einen steileren Winkel als die C-Säulen hatte und so zwischen ihnen saß. Das Showcar Charger III diente 1968 zum Testen verschiedener Design-Theorien und ging optisch noch mehr Richtung Corvette. Ein Markenzeichen für den Charger sollte der "Pop-Up"-Tankdeckel in Rennsportoptik werden. Auch im Innern sollte es dank neuem Armaturenbrett sportlicher zugehen, hinten mussten die beiden Einzelsitze allerdings einer Sitzbank weichen, vorne konnte der Kunde zu den Bucket Seats eine Konsole ordern oder er wählte die optionale Sitzbank.

Neu war das "Road & Track"-Package (R/T), mit dem Dodge in den Muscle-Car-War eingreifen wollte. Die R/Ts waren nur mit 440er oder 426-ci-Maschine erhältlich war, bekamen u.a. ein Heavy-Duty-Fahrwerk und -Bremsen und waren optisch an den R/T-Logos und dem Bumble-Bee-Rennstreifendekor am Heck zu erkennen. Die "normalen" Charger mussten sich mit dem 318-ci-V8 oder den 2bbl- bzw. 4bbl-Versionen des 383-ci-V8 begnügen. Der Erfolg war absolut: 96.100 68er Charger verließen die Werkshallen, ein Zuwachs von 343 Prozent gegenüber dem Vorjahr!

Der Nachfolger musste also ein schweres Erbe antreten, und so erfuhr der 69er Charger nur minimale Änderungen. Der Grill bekam eine senkrechte Mittelstrebe und im Heck saßen nun zwei längliche Rückleuchten. Ebenfalls gut zu unterscheiden ist das 69er Modell an den seitlichen nun länglich anstelle von den für 1968 rund ausgeführten Seitenmarkierungsleuchten, die seit MY 1968 Pflicht waren. Neben dem Basismodell und dem R/T wurde das Special Edition-Modell (SE) lanciert, das u.a. mit Leder und Vinyl-Oberflächen, Holztrim am Armaturenbrett, Holzlenkrad und speziellen Radkappen ausgestattet war. In Sachen Antrieb ergänzte ein 225-ci-Reihensechszylinder die Motorenpalette nach unten, doch gerade mal 500 Stück wurden mit dem 145 PS leistenden 3,7-Liter-Motor geordert.

Aufgrund der schlechten Aerodynamik, die hauptsächlich durch die Heckscheibenpartie verursacht wurde, entstand der Charger 500 mit einer flach in den C-Säulen eingefügten Heckscheibe und geändertem Kofferraumdeckel. Mit diesem von einem 440-ci-V8 gepowerten Modell wollte Dodge bei den NASCAR-Rennen erfolgreich werden. Laut Reglement war eine Serienproduktion von mindestens 500 Stück für die Teilnahme erforderlich. Optisch fielen diese Modelle auch durch die freistehenden Scheinwerfer und der "500" im Bumble-Bee-Streifen auf.

Doch der Charger 500 konnte die Erwartungen nicht erfüllen und nach einigen Tests im Windkanal kam man zu der Erkenntnis, dass die Front aerodynamischer ausgeformt sein müsste. Allerdings übersteuerte der Charger mit der neuen Frontmaske, so dass man einen mannshohen Spoiler für mehr Antriebsdruck an das Heck montierte. In Anlehnung an den Vorgänger "500" nannte Dodge dieses 69 1/2er Modell "Daytona". Der Erfolg in Sachen Verkauf wurde fortgeführt: 69.100 Neukunden erfreuten sich an dem Charger und weitere 20.100 erstanden einen R/T.

Auch für das 70er Modelljahr hingen die Designer an der bewährten Bauform, die mittlerweile ins dritte Jahr ging. Eine Front mit umlaufender Chromleiste ("Loop") und eine geänderte Heckpartie mit einer Rückleuchte ähnlich der von '69 unterschieden die neuen Modelle, die es neben dem Basismodell auch wieder als 500 und R/T gab. Dazu kamen beim R/T seitlich auf den Türen montierte Scoops und wahlweise anstelle des Bumble Bee's auch langgezogene R/T-Streifen an den Seiten.

Im Innern wurde beim Base-Charger die Sitzbank vorne Standard, die SE-Ausstattung war den 500ern und R/T-Modellen vorbehalten. Die Motorenpalette bestand aus 225-ci-"Slant Six", 318 ci-V8 und optionalen 383-ci-V8. Die R/Ts kamen mit 440-ci-V8 mit Six-Pack (auch 440+6 genannt, weil mit drei Doppelvergasern ausgestattet), optional mit 383-ci-V8 oder 426-ci-Hemi-V8. Die hauseigene Konkurrenz durch den neuen Dodge Challenger machte sich in den geringeren Verkaufszahlen, es wurden rund 49.800 Charger und 10.337 Charger R/T verkauft, bemerkbar.

Bill Brownlie hatte hatte das Design der neuen Modelle ab dem 71er Modelljahr in die Hände von Diran Yajezian übergeben, der den Charger mehr als Personal Car denn als Rennwagen sah. Das Design des 71er Chargers übernahm das Erbgut der vorangegangenen Generation nur partiell. So erinnert der Grill an die 70er Coronet/Charger-Modelle, dafür waren die weit außen sitzenden Scheinwerfer beim Basismodell fest montiert. Für die SE-Modelle waren allerdings die "Hidden Headlamps" vorgesehen. Die Motorhaube gab es in mehreren Ausführungen: flach, mit Erhebung in der Mitte und sogar dazu auch eine Version mit sogenannter Ram-Charger-Hood-Option, einem mechanisch betätigten Lufteinlass, der bei allen Modellen optional aber beim Hemi Standard war.

Die Karosse selbst war runder geworden, mit deutlichen Schwüngen an den Radhäusern und die Dachlinie verlief wie eine Fastback-Linie laufen soll in einem Schwung bis zur Kofferraumkante. Darunter saß ein Paar doppelter, rechteckiger Rückleuchten, beim R/T jeweils eine dreigeteilte Rückleuchte mit silberner Einfassung. Wer keine verchromten Stoßstangen wollte, konnte beim R/T auch eine lackierte Version ordern. Da es die Coronets von nun nur als Viertürer gab, basierte das einfach ausgestattete aber hochmotorisierte Modell Super Bee auf dem Charger. Wegen des kürzeren Radstands wirkten die neuen Modelle zwar länger, waren aber drei Zoll kürzer.

Das Interieur kam ebenfalls in einem neuen Design: Die Sitzbank war zwar immer noch Standard, aber die optionalen Einzelsitze gab's nun mit hohen Rückenlehnen. Das Armaturenbrett hatte wieder große Rundinstrumente, nun in einem eigenen rechteckigen Cockpit zusammengefasst. Als Antrieb dienten die gleichen Motoren, die bis auf den Hemi mit jeweils geringerer und realistischerer Leistung angegeben wurden. 78.996 Charger inkl. Super Bee und nur 3.118 R/Ts konnten verkauft werden.

Die Tage der Muscle Cars waren gezählt, denn im Jahr darauf sollten die Super Bee- und R/T-Varianten Geschichte sein. Auch der 426-ci-Hemi war aus dem Programm verschwunden und der 440-ci war nur mit der neuen Rallye-Option erhältlich. Dafür wurden der 340-ci-Small-Block-V8 und der 400-ci-Big-Block in das Programm aufgenommen. Einer der Gründe dafür war die Einführung bleifreien Kraftstoffs per Gesetz. 75.594 Charger konnte Dodge an den Mann (und die Frau) bringen.

Für das 73er Modelljahr wurde der Charger, nun mit neuem Grill und feststehenden Scheinwerfern, von vielen unbemerkt länger: Der Grund war das Impact-Law, ein Gesetz, das besondere Stoßstangen, die Unfälle bis fünf mph abfangen mussten, forderte. Beim Coupé brachte Dodge anstelle der hinteren Seitenfenster kleine Fensterchen ("Opera Windows") in den breiten C-Säulen an. Das Heck leuchtete auf seiner gesamten Breite unterteilt in elf Kammern pro Seite. Das Interieur wurde größtenteils von dem Vorgänger übernommen. Die Verkaufszahlen waren ein neuer Rekord: 119.318 mal verkaufte Dodge den 73er Charger.

Mit nur leichten Veränderungen an den Leuchten ging der Charger ins nächste Modelljahr. Als Basismotorisierung dienten immer noch 225-ci-R6 und 318-ci-V8. Optional gab es nun auch den 360-ci-V8 mit Zwei- und Vierfachvergaser. Die größte Motorisierung blieb der 400-ci-V8 mit nun 245 PS. Die Auswirkungen der Ölkrise und des damit entstandenen Ölembargos motivierten dennoch 74.376 Kunden zum Kauf eines Chargers.

Der 75er Charger war nur noch als Coupé in der SE-Version zu bekommen und hatte nicht mehr viel mit dem einstigen sportlichen Auto zu tun. Der Charger - gebaut in Windsor/Kanada - wurde nun als Konkurrent zum Chevrolet Monte Carlo gesehen und teilte sich mit dem neuen Chrysler Cordoba die Karosserie. Von Fastback-Styling konnte hier nicht mehr die Rede sein, eher von "Long Hood - Short Deck", denn das Dach fiel nach einer breiten Säule mit kleinem Fenster steil ab und das Heck bekam einen Limousinen-ähnlichen Kofferraum. Die Front hatte jeweils neben dem senkrechten Kühler zwei verschieden große, runde Leuchten pro Seite. Damit die Karosse nicht zu kantig ausfiel, nahm die Motorhaube vorne diese Form auf. Im Innern gab sich das Coupé sehr plüschig - vorbei die Zeit der Sportlichkeit. Dafür wurde der 360er zum Standard-Antrieb, die kleinere 318er Version wurde genau wie eine stärkere 360er Maschine und der 400-ci-V8 zur Option. Den Namen Daytona belebte Dodge für eine zweifarbige Ausgabe des Chargers. Von Erfolg des neuen Chargers konnte bei 30.812 verkauften Fahrzeugen aber nicht gesprochen werden.

1976 offerierte Dodge den Charger gleich in vier Modellen: Basis, Sport (u.a. mit farblich abgestimmten Vinyldach), und die bekannten SE und Daytona-Varianten. Standardmotor wurde wieder der 318-ci-V8, die beiden anderen Vorjahres-Aggregate wanderten auf die Optionsliste. 52.761 mal konnten die Dodge-Dealer die Schlüssel für neue Charger an Kunden übergeben.

Der 77er Charger übernahm die Optik der Vorjahre, wie gewohnt sollten kleinere Änderungen am Grill reichen, auch bei den Motoren blieb alles beim Alten. Neu waren die optional erhältlichen herausnehmbaren Dächer ("T-Roof") beim SE-Modell. Nur noch 36.204 mal konnte Dodge Kunden begeistern...

Für das 78er Modelljahr sollte der Charger fast unverändert übernommen werden, als Ersatz für das Daytona-Modell kam der Magnum XE, ein Charger mit kantiger Front und rechteckigen Scheinwerfern. Das neue Design kam an, so dass von dem SE nur 2.735 Stück verkauft wurden, aber gleich 47.827 Magnums was das Aus für den Charger bedeutete - vorerst!

Denn Mitte 1982 erinnerte man sich an den einst sportlichen Wagen und lancierte ein 4,41 m langes Charger-Modell basierend auf dem Dodge Omni, den es seit 1978 im Portfolio gab. Unter der Haube mit simuliertem Hood-Scoop des Sub-Compacts in Coupe-Form arbeitete ein 135 ci-Reihenvierzylinder (84 PS) mit Frontantrieb. Wer mehr Leistung oder Spoiler haben wollte, wurde an die Performance-Abteilung "direct-connection" verwiesen. Die Karosse mit aerodynamischer Front, rechteckigen, innenliegenden Scheinwerfern und kantigem Schrägheck kam im "europäischen" Design. Schon damals stellte sich heraus: Populäre Namen bürgen nicht immer für Erfolg: Nur 14.420 "Omni"-Charger konnten abgesetzt werden.

Im Jahr darauf ergänzte Dodge die Charger-Linie und präsentierte einen von keinem Geringeren als Caroll Shelby modifizierten Shelby-Charger mit Rund-um-Spoiler-Paket und 107 Pferdestärken. Der Shelby sollte nur in silber oder blau mit jeweils andersfarbigen Streifen rundum und einmal längs erhältlich sein. Dafür gab es den Basis-Charger jetzt auch mit einer kleinen 1,7-l-Vierzylinder-Maschine aus dem Omni, die ursprünglich von der Volkswagen AG stammte. Ab Mitte des Jahres wurde diese allerdings durch einen 1,6-l-Vierzylinder ersetzt. Charger und Shelby unterschieden sich desweiteren durch die breite C-Säule mit einem Fenster (Shelby) pro Seite oder zwei durch eine Strebe getrennte Scheiben. Die Verkaufszahlen sprangen mit 22.535 Charger mit 1,7-l-Motor, 10.448 mit 2,2er und 8.251 Shelby-Charger nach oben.

Dodge liftete den Charger für 1984 nur leicht, Doppelscheinwerfer und eine flachere Haube waren augenfällige Änderungen an der Front, am Heck fielen die nun einteilige C-Säulen und herumgezogene Rückleuchten auf. Der Shelby bekam eine Leistungskur und förderte aufgeladene 110 PS. Das Ergebnis waren mit 34.763 / 11.949 noch bessere Verkäufe als im Vorjahr, lediglich die Zahlen des Shelby mit 7.552 fielen geringer aus.

Also hieß es: Keine großen Experimente für das nächste Modelljahr! Die bemerkenswerteste Änderungen war 1985 der Turbolader für den Shelby, der die Leistung des 2,2-l-Vierzylinders auf 146 PS steigerte. Die Verkäufe: Insgesamt 48.848 Charger und 7.709 Shelbys. Auch im 86er Modelljahr zeigte die Optik des Chargers keine signifikanten Änderungen: Von nun an zeigte das Coupe auch in der Heckmitte mittels dritter Bremsleuchte eine Verzögerung an. Die Shelbys waren in nun vier verschiedenen Two-Tone-Lackierungen erhältlich. Dennoch, die Zeit für Neuerungen war gekommen, ablesbar an den schlechten Absatzzahlen, die für den Charger 42.986 und den Shelby 7.669 betrugen.

Beim 87er Modell, das nur noch mit dem 2,2-l-Motor erhältlich war, sollte dies ebenso aussehen: 24.275 mal verkaufte sich der unveränderte Basis-Charger, der Shelby gerade mal 2.011 mal, weshalb auch die Produktion des frontgetriebenen Sportlers im März 1987 eingestellt wurde und das Drama ein (vorläufiges) Ende nahm.

Vorläufig, denn im Januar 1999 präsentierte Dodge auf der Detroiter Automesse ein rotes Concept namens Dodge Charger R/T. Die Besonderheit war neben dem Antrieb mit Erdgas, dass das Concept mit coupeförmiger Dachlinie vier Türen hatte. Der Wagen war in Sachen Alternativ-Antrieb zwar seiner Zeit voraus aber ansonsten recht unemotional so dass er alsbald in Vergessenheit geriet.

Sechs Jahre später zeigte Dodge auf der NAIAS in Detroit, MI (USA) eine optisch sportlich anmutende Limousine mit vier Türen. Das amerikanische Auto teilte sich mit dem Chrysler 300C und Dodge Magnum die neue LX-Plattform und sollte auf den Namen Charger hören. Auch wenn das Geschrei anfangs vielleicht groß war, der Charger konnte bis heute jede Menge US-Car Fans begeistern und wurde ein Segen für die Marke mit dem Widderkopf.

Im November 2010 brachte Dodge das Facelift-Modell des Chargers: Der 2011 Dodge Charger kommt somit mit einer niedrigen Haube aus Aluminium, schräger stehenden Windschutzscheibe, kleineren Radausschnitten und auffälligen Rückleuchten. Die Front besteht aus dem so genannten Cross-Hair-Grill mit neuen Scheinwerfern. Die Rückleuchten reichen über die ganze Fahrzeugbreite und bestehen aus insgesamt 164 LEDs.

Der 2012 Dodge Charger SRT8 feiert 2011 in Chicago Premiere undkommt mit einem neuen 6,4-Liter Hemi V8 mit 465 PS und 627 Nm Drehmoment sowie Chrysler's W5A580 Fünfstufen-Automatikgetriebe, das man auch wahlweise per Autostick oder Schaltwippen am Lenkrad bedienen kann. Die Optik des Charger SRT8 wird durch die neue Front im Audi-Look mit schwarzem Mittelteil bestimmt. Auch die LED-Rückleuchten, der neue Heckspoiler und die 4“ großen Auspuffendrohre unterscheiden die SRT8 Modelle von dem normalen Charger.

Der 2015 Dodge Charger SRT Hellcat ist laut Konzernmutter Chrysler das weltweit einzige viertürige Muscle-Car. Sein 6,2-Liter-Kompressor Motor produziert etwa 520 kW/707 PS und mehr als 880 Nm Drehmoment - übertragen mit einem Achtgang-Automatikgetriebe auf die Hinterräder. Damit ist er der mächtigste V8, den die Chrysler Group LLC je gebaut hat.

2015 kommt eine Klassiker-Farbe zurück auf den Charger: "plum crazy": Seit 1970 ist "Plum Crazy" ist eine der gewünschten Lackfarben für den Dodge Challenger und Charger. Heute ist die Enthusiasten Nachfrage nach diesem Heritage-Farbton stärker als je zuvor - diese Lackfarbe wird direkt mit der berühmten "Mopar-oder-no-Car" Frage verbunden.

169 Bilder Fotostrecke | AmeriCar-History: Der Dodge Charger! : AmeriCar.de blickt auf die Geschichte des berühmten Muscle-Cars zurück #01 #02