Das X ist weg, dafür ein e im Namen des neuen Jeep Compass. Der Crossover bekam mit dem Facelift einen Hybrid-Antrieb. Kernstück ist der 1,5 Liter große Vierzylinder-Turbobenziner mit 130 PS und 240 Newtonmetern Drehmoment in Kombination mit einem 48-V-Elektromotor, der 15 kW (20 PS) und 55 Newtonmetern Drehmoment liefert und im Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe integriert ist und somit nur die Vorderräder antreibt.

Wie bei Elektroautos oder Hybriden passiert beim Druck auf den Startknopf - einen Zündschlüssel (von diesem Begriff werden wir uns demnächst wohl verabschieden) gibt es nicht - nichts!

Unbemerkt ist der Compass in den Modus fahrbereit gesprungen und wartet auf die Gangwahl. Druck auf's Bremspedal und dann Fahrstufe D gewählt, der kompakte Jeep rollt lautlos los. Dann plötzlich springt der Vierzylinder an - zum Erschrecken der Passagiere - und heult ob der angefragten Beschleunigung deutlich auf, was wiederum die Passanten erschreckt! Okay, liebe Nachbarn, das war kein guter Start...

Etwas durchgerüttelt nimmt der Jeep nun Fahrt auf und ein normales Fahrgefühlt stellt sich ein. Die Lenkung ist um die Mittellage etwas zu indiffent - nein, der City Modus ist nicht aktiviert, und das Fahrwerk hat ob des kurzen Radstands und den typisch deutschen Straßen einiges zu tun.

Der kleine E-Antrieb wird von einer Lithium-Batterie mit einer Kapazität von etwas weniger als einer Kilowattstunde gespeist, das reicht allenfalls zum Anfahren oder Rangieren und erlaubt vielleicht den Betrieb im Stop-&-Go-Verkehr, ohne dass der Verbrennungsmotor gestartet werden muss. Extern aufladen lässt sich der Akku übrigens nicht. Wozu also der E-Motor? Für den WLTP Verbrauch natürlich - laut Werk verbraucht der Jeep 6,1 Liter Benzin, wir haben immerhin 6,8 Liter erreicht. Und für den eiligen Zwischenspurt: Der Compass schafft die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 10,0 Sekunden und 193 km/h Spitze.

Der 4,4 m lange Compass ist den Ausstattungen Limited, Upland, S und Trailhawk. Wir fuhren die  Spitzenversion S ganz in schwarz für 51.100 Euro in der Basis. Das kleine Schwarze steht dem Compass und auch das überwiegend schwarz gehaltene Interieur ist mehr als ordentlich verarbeitet, hier haben die italienischen Schneider und Designer einen guten Job gemacht. Das Platzangebot in der ersten Reihe ist bis auf die etwas zu breit geratene Mittelkonsole gut, im Fond gerade noch akzeptabel. Die hintere Mittelarmlehne ist - etwas ungewohnt - gleichzeitig "Ski-Durchreiche" für längere Ladung. Der Kofferaum verfügt über ein Volumen von 438 Litern. Über die geteilt umklappbare Rückenlehne läßt sich dieser bis auf 1.251 Liter erweiterern. Der neue Monitor in Tablet-Form des Uconnect-Infotainmentsystem thront an einer höheren Position auf dem Dashboard. Die Bedienung ist gewohnt unkompliziert und intuitiv. Das Cockpit wurde durch ein digitales Kombiinstrument in Full-HD-Auflösung ausgetauscht.

Im Alltagsbetrieb fielen uns wie schon beim Vorgänger ein nervöser Spurhalteassistent auf, der seinem Namen leider nicht immer gerecht wird. Der "Forward Collision Warner“ hat bei uns zweimal für eine unerwartete Vollbremsungen auf der Autobahn gesorgt. Apropos Autobahn: Beim Highway Assist sehen wir noch Lernfelder, zwischendurch schaltet sich dieser ohne erkennenwerte Gründe plötzlich aus und wieder ein und das wiederholt.

56 Bilder Fotostrecke | Fahrbericht: Jeep Compass e-Hybrid #01 #02 Der Jeep Compass e-Hybrid bietet ein vielseitiges Fahrerlebnis, ins Gelände würden wir mit dem rein frontangetriebenen Crossover allerdings nicht fahren wollen, das ist das Resort von Wrangler und Co.