Während sich die deutsche Politik über die Einhaltung von Emissionsgrenzwerten streitet, die so rigide sind, dass sie sogar ohne Autoverkehr überschritten werden (Fall Oldenburg), konzentriert man sich anderswo auf die Entwicklung von Fahrzeugen, die der Kunde tatsächlich wünscht und kauft. Beispielsweise in den USA: Dort feiert das Segment der Pickup-Trucks anhaltend große Erfolge.

Nachdem bei den US-Herstellern in den vergangenen Jahren die kleineren der „Full-Size Pickups“, die Modelle der Halb-Tonnen-Klasse, runderneuert wurden, tritt jetzt die nächste Generation der nochmals größeren „Heavy-Duty-Pickups” an. Sie gehören zur Dreiviertel- bzw. Ein-Tonnen-Klasse-und zeichnen sich durch extrem hohe Nutzlast und die optionale Doppelbereifung an der Hinterachse aus. In dieser Klasse können die japanischen Konkurrenzmodelle Nissan Titan und Toyota Tundra nicht mehr mithalten. Zur Automesse in Detroit hat die Fiat-Chrysler-Marke RAM ein komplett neues Modell vorgestellt; General Motors kündigte bereits zuvor den großen Pickup von Chevrolet und GMC an und zeigt ihn jetzt auf der Automesse in Chicago. Gleichzeitig hat Ford den noch immer relativ frischen Pickup der Baureihe F-250 aufwärts überarbeitet und mit einem neuen V8-Motor bestückt.

Die Half-Ton-Pickups von RAM sehen unspektakulär aus, doch die Heavy-Duty-Modelle faszinieren: Scheinwerfer und Kühlergrill sind aggressiver geformt, der Gesamteindruck ist stimmig. Mit dem sportlichen Power Wagon gibt es ein Äquivalent zum kleineren Ram Rebel, ihn gibt es nur mit dem 416 PS starken 6,4-Liter-Hemi-V8-Benzin-Motor. In anderen Varianten bietet Ram zudem einen von der Firma Cummins zugelieferten Reihen-Sechs-Zylinder-Turbodiesel mit 6,7 Litern Hubraum. Er leistet in der niedrigeren Leistungsstufe 375 PS und in der höheren Stufe 406 PS; in dieser Version produziert er sensationelle 1.356 Newtonemter Drehmoment. Damit kann der Ram fast 16 Tonnen ziehen! Und nebenbei ein schönes Statement pro Diesel abgeben. Für die Kraftübertragung sorgt beim Hemi-Benziner eine Acht-Gang-Automatik, beim Cummins-Diesel ein Sechs-Gang-Automat.

Nach einer mehr als blassen Modellgeneration besinnt sich GM wieder auf alten Stärken und entkoppelt die Heavy-Duty-Modelle auch stilistisch weiter als bisher von den Half-Ton-Modellen. Der massive Kühlergrill wird von vertikal angeordneten Scheinwerfern eingefaßt, die Front ist leicht nach vorne gekippt: Aggressiver läßt sich ein Fahrzeug dieser Klasse kaum gestalten. Die „Custom“-Version zielt auf den sportlichen Ram Power Wagon. Unter der Haube sitzen ein 6,6-Liter-V8-Motor mit 407 PS, der seine Leistung über eine Sechs-Gang-Automatik abgibt, oder ein 6,6-Liter-V8-Turbodiesel mit der programmatischen Bezeichnung Duramax. Er produziert 451 PS und 1.234 Nm Drehmoment und ist an eine Allison-Zehn-Gang-Automatik gekoppelt.

Die Marke GMC gilt traditionell als etwas höherwertiger als Chevrolet, obwohl die Fahrzeuge technisch identisch sind. Inzwischen unterscheiden sie sich wenigstens stilistisch: Zwischen Chevy Silverado und GMC Sierra besteht keine Verwechslungsgefahr.

Der große Ford-Pickup tritt seit dem 2017er-Modelljahr in seiner aktuellen Form auf; für das 2020er-Modelljahr gibt es eine leichte Überarbeitung der Frontpartie mit einem Kühlergrill voller Zierat, der den bislang kühl-geometrischen Auftritt der Baureihe etwas verwässert. Einstiegsmotor ist weiterhin der 390 PS starke 6,2-Liter-„Boss“-V8, während gegen Aufpreis der im eigenen Haus entwickelte „Powerstroke“-6,7-Liter-V8-Turbodiesel mit über 450 PS Leistung angeboten wird. Und es gibt einen zweiten, gänzlich neuentwickelten Benzinmotor: Einen V8-Stößelstangenmotor mit 7,3 Litern Hubraum und weit über 400 PS Leistung. Er ersetzt den bisherigen Spitzen-Benziner, den Triton-V10 mit 6,8 Litern Hubraum.