Der Dodge Challenger wird 40! Die Chrysler Group LLC feiert das Jubiläum mit einem „Furious Fuchsia“ farbenen Sondermodell des aktuellen Dodge Challengers, der 2008 sein Comeback erlebte. Damals wie heute hatte Chrysler mit der Entwicklung des Muscle Cars gewartet. Doch im Gegensatz zu damals ist der Modern Challenger ein besserer Hit!

Rückblende: Die Zeit der muskulösen Fahrzeuge begann bereits 1964, als kluge Köpfe in der Pontiac Division auf die Idee kamen, einen Kompakten mit dem größtmöglichen Motor aus einem Fullsize-Modell auszustatten. Der GTO war geboren. 1967 launchte dann die nächste GM-Tochter ein weiteres Modell, den Camaro. An dieses Modell angelehnt, designten die Dodge Boys auch das "Long Hood – Short Deck"-Coupe aus ihrem Hause. Andere vergleichen den "Herausforderer" mit dem Mercury Cougar. Doch der Challenger war nicht nur ein reines Muscle-Car: Wer nur die Optik wollte, konnte auch auf die voluminösen Hubraummaschinen verzichten und einen Small Block implantieren lassen.

Dodge verkaufte den Challenger in insgesamt zwei Serien: Standard und R/T (Road & Track). Die R/T Modelle gab es nur mit Big Blocks (ab 383 ci aufwärts), während bei den Basismodellen auch ein sparsamer 225-ci-Six unter der Haube sitzen konnte. In beiden Serien bot Dodge 1970 ein Hardtop-Coupe, ein SE-Hardtop-Coupe (Besonderheiten: Vinyldach und kleine Heckscheibe) und ein Cabriolet an. Der Challenger war unter Bill Brownlie, dem damaligen Design Chief bei Chrysler, entstanden. Er war es auch, der seinem Kind den Namen geben durfte.

Bulliges US-Car mit Power

Im Vergleich mit dem Camaro wirkt der Challenger bulliger - dank der "Road Appearance" mit der Höhe von nur 1,30 m und der breiten hinteren Spur von 1,54 m. Und trotzdem war der Challenger recht kompakt, brachte er es doch nur auf eine eurogaragentaugliche Länge von 4,85 m. Eigentlich war der Challenger ein verlängerter Plymouth Barracuda, denn die dritte Generation dieses Sportcoupes hatte bis auf zwei Zoll Länge die gleichen Dimensionen. Diese zwei Zoll jedoch machten es unmöglich, Blechteile des einen beim anderen zu verwenden.

Vom 225 ci Slant Six bis 440 ci Big Block

Unter dem Blech arbeitete allerdings die gleiche Technik. Und die bestand im Bereich des Fahrwerks aus der bewährten Torsionsvorderachse und halbeliptischen Blattfedern an einer Starrachse hinten. Insgesamt neun verschiedene Motorisierungsvarianten bot Dodge 1970 für den Challenger an – vom 225-ci-Sechszylinder (Slant Six) bis hin zum 426-ci-Hemi-V8. Nette Facts am Rande: Wegen der größeren Steife verwendeten die Ingenieure für die Hemi-gepowerten Coupes die Karosserien der Convertibles und schweißten ein Dach darauf. Stichwort Sicherheit: Schon damals hatte die Chrysler Corporation serienmäßig einen Seitenaufprallschutz in die breiten Türen der E-Bodys eingebaut.

Zur Kraftübertragung wählten die Techniker vier verschiedene Getriebe aus: die A-904-LA-Dreigangautomatik für den 318-ci-V8, die A-727-Dreigangautomatik für alle V8s ab 340 ci sowie den Dreigangschalter A-230 für 318 bis 383 ci und den Viergangschalter A-833 optional für alle Modelle außer dem Challenger T/A, doch dazu später mehr.



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Muscle Car = Coke Bottle Design

Wie viele andere Amerikaner in dieser Zeit wies auch Dodges Antwort die typische Coke-Bottle-Seitenlinie auf. Der Challenger hatte einen fetten Kühlergrill mit Doppelscheinwerfern. Das Heck wurde von einer durchgehenden Rückleuchteneinheit bestimmt, deren Seiten lediglich durch den mit dem Dodge Schriftzug versehenen Rückfahrscheinwerfer getrennt wurden.

Die Coupes und Convertibles bekamen alle Vinyleinzelsitze mit hochragenden Lehnen, die den im Fond sitzenden Personen ordentlich die Sicht nahmen. Der Pilot selbst saß vor einem mit Holzimitat versehenen Cockpit, das aus mehreren kleinen Rundinstrumenten bestand. Optional stand auch das sogenannte Rallye-Cluster, das vier große Rundanzeigen aufwies, zur Wahl. Neben den typischen Extra-Features wie Power-Windows, -Steering und -Brakes staffierte das Werk die Challenger auch mit Klimaanlage und weiteren Extras aus. Zu den begehrteren Sachen davon zählen heute das Sunroof, der Heckscheibendefroster und der Heckgepäckträger. Dodge hatte in diesem Jahr insgesamt 46 verschiedene Ausstattungsoptionen und 18 Außenfarben im Programm.

Road & Track: Das US Car für Straße und Rennstrecke

Die heißgeliebten R/T-Modelle fuhren nur mit dem 383-ci, dem 426-ci Hemi und dem 440-ci-Big Block vom (Werks-) Hof. Statt der einfachen Motorhaube bedeckte bei den 383ern und den 440ern eine sogenannte "Power Bulge Hood" die Kraftpakete. Der "haulin"-Hemi“ war schon von weitem an seiner "Shaker Hood" -Haube zu erkennen, die ein Loch für den großen Luftfilter hatte. Für die R/Ts standen zwei verschiedene Zierstreifen zur Auswahl, die sich entweder längs der Seitenlinie oder quer - als sogenannte "Bumblebee"- über den Kofferraumdeckel streckten. Die Ingenieure spendierten den R/Ts aufgrund der höheren Leistung größere Trommelbremsen und ein härteres Fahrwerk mit zusätzlichen Stabilisatoren.

Sondermodelle: Deputy & TransAm

1970 bot Dodge zwei besondere, um nicht zu sagen "Sonder-"Modelle an: den Challenger T/A und den Challenger Deputy. Der für Homologation der Trans-Amerika Rennserie nötig gewordene T/A war mit dem 340-ci-Sixpack und dem A833 unterwegs. Die T/As kamen mit Fiberglas-Motorhaube, Heckspoiler, Seitenauspuff und einem seitlichen Zierstreifen, der von den Kotflügeln bis zur C-Säule führte. Gerade mal 1000 Exemplare dieses skurrilen Fahrzeugs hatten 1970 die Werkshallen verlassen. Der Deputy war das Low Budget Car mit 198-ci Sechszylinder und einfacher Ausstattung. Optional konnten die sparsamen Kunden auf 225-ci- oder auch auf 318-ci-Motorisierung upgraden.



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Mildes Restyling zum 71er Modelljahr

Die 71er Modelle unterschieden sich von ihrem Vorläufer nur durch einen neuen Grill, der nun einen zweiteiligen Einsatz hatte, und durch die nicht durchgehenden Rückleuchten. Für die R/T-Modelle entwarfen die Designer neue Zierstreifen und brachten zusätzliche Luftschlitzdummies an den hinteren Kotflügeln an. 1971 mussten die R/T-Freaks auf das Open-Air-Feeling verzichten, denn das Cabriolet wurde nur noch in der Basisserie angeboten. Im Innenraum erfuhren die Challenger auch ein Restyling, das sich hauptsächlich auf Sitze und Seitenverkleidungen bezog.

Letztes Jahr für den 426-ci-Hemi!

Die Motorisierungen waren ähnlich wie im Vorjahr. Wieder bildete der 225-ci-Sechser die Basis, aber genau wie alle anderen wies dieser eine geringere Kompression auf. Verzichten mussten die Käufer auf den 440-ci mit Vierfachvergaser. Dafür stand der aus dem 1970er T/A bekannte 340-ci mit auf der R/T-Optionsliste. Ab diesem Jahr gab auch Chrysler für seine Modelle die üblichen Netto-Pferdestärken an, die auf einem Prüfstand mit allen riemenangetriebenen Aggregaten und angeschlossener Auspuffanlage gemessen wurden. Leider war 1971 das letzte Jahr des berühmten und furchteinflößenden Hemi-V8 Motors, zumindest auf der Straße. Auf der Rennstrecke lebte er weiter.

Challenger als Indy Pace Car!

In diesem Jahr erkor man eine Hemi-Orange-farbenes (EV2) Challenger Cabriolet mit weißem Interieur als Pace Car für die Indianapolis 500 aus. Am Renntag kam es zu einem tragischen Unfall mit dem originalen Pace Car, das, als es nach den gefahrenen Runden zurück in die Boxen rollen sollte, aufgrund der nicht ausreichenden Leistung der serienmäßigen Trommelbremsen in eine Gruppe von Journalisten raste. Der Unfall hatte 19 Verletzte und einen Toten zur Folge. Nach dem Rennen verkauften vier Dodge-Händler aus der Umgebung von Indianapolis insgesamt 50 sogenannte "Replicas" an die interessierte Kundschaft. Davon war eines mit dem gleichen Motor wie das Original ausgestattet worden, dem 383-ci. Zwei weitere kamen mit 340-ci, und die restlichen 47 hatten nur den kleinen 318er unter der flachen Haube.



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1972: R/T wird zum Rallye

1972 war das Jahr der großen Änderungen. Der Challenger Deputy lief aus, ebenso wie das Cabriolet. Der R/T hieß nun "Rallye" und war an den Strobe Stripes an den Seiten zu erkennen. Den aus den Vorjahren bekannte Renntankdeckel tauschten die Designer gegen einen schlichten, und Front und Heck bekamen ein kräftiges Face-/Rearlift. So dominierte nun eine gebogene Chromleiste den einst so tief wirkenden Kühlergrill, und am Heck saßen jetzt zwei einzelne Rückleuchten in einem schwarzen Panel.

Good Bye, Big Block!

In Sachen Motorisierung hatte sich einiges getan. Nicht nur, dass der Hemi von der Liste verschwand, nein - er zog gleich alle anderen Big Blocks mit sich ins Grab. Die Hinterbliebenen waren 225-ci, 318-ci und 340-ci. Alle konnten nun aufgrund ihrer geringen Kompression und der reduzierten Leistung auch mit "Regular Gas" bzw. bleifreiem Normalbenzin betankt werden.

1973: Der letzte echte Challenger?

1973 war es kein Reihensechser mehr, der die Basismaschine darstellte, sondern der 318-ci-V8; neben diesem gab es weiterhin nur den bekannten 340er Motor. Die Karosserie änderten die Dodge Boys auch in diesem Jahr nicht, lediglich riesige Gummipuffer an den Chromstoßstangen wurden jetzt vom Gesetz (5 mph impact) gefordert. An diesen lassen sich auch die 72er von den nachfolgenden Modellen sehr einfach unterscheiden. Der Challenger Rallye war nun kein eigenständiges Modell mehr, sondern nur noch eine Werksoption, die sich an seitlichen Lüftungsschlitzen hinter den vorderen Radläufen und dem "Strobe Stripe" erkennen ließ.

1974 war das letzte Modelljahr des Muscle Cars...

Das änderte sich auch im folgenden Jahr nicht. Im fünften und letzten Modelljahr des einstigen Sportwagens blieb der 318er "Base engine" im Programm, derbewährte 340-ci-V8 jedoch wurde durch den neuen 360-ci-V8 ersetzt. Äußerlich unterschieden sich die 73er und 74er Modelle nicht. Der als Pony oder Muscle Car konzipierte Challenger lief in diesem Jahr aus, der Name jedoch sollte bei einem umgelabelten Japaner wieder auftauchen.

Mitsubushi liefert 1978 neuen Challenger

Durch das Joint-Venture mit Mitsubishi bescherte Chrysler dem amerikanischen Markt 1978 einen Dodge Challenger auf Basis des Mitsubishi Sapporo, einem SportCoupe mit Reihenvierzylinder (95,5 ci/1.598 ccm und 77 PS bzw. optional Reihenvierer mit 155,9 ci, 2.555 ccm, 105 PS). Nicht unbedingt die Zeiten, an die sich Mopar-Freaks zurückerinnern wollen ...



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Der Challenger ist nicht tot!

Der Mythos Challenger wurde aber schließlich zum 2008er Modelljahr wiederbelebt, als Dodge das Modern Muscle Car auf der LX-Plattform, auf der auch Chrysler 300C und Dodge Charger stehen, aufbaute. Der Challenger kam im 2008er Modelljahr nur als auf 6.400 Einheiten limitiertes SRT8 Modell mit 6,1-Liter Hemi-V8 (425 PS) heraus.

Hemi-Power, legendäre Farben und mehr für das amerikanische Auto

Erst ab dem 2009er Modelljahr sollten auch andere Modelle und Motorisierungen angeboten werden. Während der SE die Basis mit einem 3,5-Liter V6 (250 PS) bildet, kommt der R/T mit dem 5,7-Liter Hemi-V8 Motor und 370 PS.

Happy Birthday, Challenger!

Und die Legendenbildung geht weiter: Neben schicken Sondermodellen wie SE Rallye oder R/T Classic belebt Dodge auch einige der historischen Farben wie „B5 Blue“, “Plum Crazy“ oder wie bei dem Jubiläumsmodell „Panther Pink“, das der Hersteller aus Copyright-Gründen „Furiuos Fuchsia“ genannt hat. - Happy Birthday, Dodge Challenger!



Text: Thomas Frankenstein / AmeriCar.de

Fotos: Chrysler Group LLC



Mehr zum Thema Challenger:

- AmeriCar Fahrbericht

- Verkaufsprospekt 2008 Dodge Challenger

- noch mehr? Hier klicken!

AmeriCar-Facts:

1970

Challenger 2dr HT Cpe (incI. T/A) 53.337

Challenger 2dr SE 6.584

Challenger Conv 3.173

Challenger R/T 2dr HT Cpe 14.889

Challenger R/T 2dr SE 3.979

Challenger R/T Conv 1.070



1971

Challenger 2dr HT Cpe 23.088

Challenger Conv 2.165

ChallengerR/T 2dr HT Cpe 4,630



1972

Challenger 2dr HT Cpe 18.535

Challenger 2dr Rallye 8.123



1973

Challenger 2dr HT Cpe 32.596



1974

Challenger 2dr HT Cpe 16.437



Die Zahlen für die Mitsubishi-Modellw sind nicht überliefert.

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