Der Ford Mustang kommt nach Europa – endlich! Seit der Neuauflage des Pony Cars im Retro-Look mit der Baureihe S197 im Jahre 2005 erlebte der Ford Mustang einen regelrechten Boom. Jahrelang hatten es die Ford-Europäer versäumt, den Sportwagen in Europa offiziell anzubieten und den Importeure so einen Bomben-Umsatz beschert. Das soll nun mit der sechsten Generation des Ford Mustang anders werden. Seit der Weltpremiere im Dezember 2013 hat uns Ford hingehalten – in diesem Monat kommt das Pony Car endlich auch wieder über den großen Teich!

Wieder – richtig gelesen! Denn anders wie in den Pressemitteilungen und den vielen Presseberichten der Auto-Journalie wissen wir als Redaktion mit US-Car Virus natürlich, dass Ford den Mustang bereits seit dem ersten Modelljahr in Deutschland angeboten hatte – und zwar zum einen die 1. Generation ab 1964 ½ wegen Namensrechten als T5 und nicht als Mustang. Und dann mit dem Fox-Body Mustang III sondern ab 1.1.1979 unter dem Namen Mustang (die ersten 79er Modelle nach den Sommerferien 1978 wurden ebenfalls als T5 verkauft).

Let's Go Mustang!

Über 50 Jahre, nachdem in den USA die Produktion der Legende begann, startet die Ikone in sechster Generation durch: Seit Anfang März ist das Pony Car in Deutschland zu bestellen. 3.000 Einheiten hat Ford Europe für das Jahr 2015 kalkuliert, im nächsten Jahr dann 4.000. Bereits Anfang Juni liegen 3.400 Bestellungen vor, davon über 1.800 aus Deutschland. 60% der Bestellungen sollen Fastback-Coupés sein, die restlichen 40% die Cabriolet-Version. In Sachen Motorisierung entfallen über 80% auf den 5.0-Liter V8 und nur 20% entscheiden sich für den 2,3-Liter EcoBoost-Vierzylinder!

Und da sind wir wohl beim umstrittensten Thema des neuen Ford Mustangs: „Ein Vierzylinder in einem Muscle Car?“ – so lauten bereits erste Kommentare. Doch der Mustang ist kein „Muscle Car“! Noch nie gewesen! Vielleicht als Shelby... Und Vierzylinder im Mustang hat's auch schon gegeben – seit der zweiten Generation ab Modelljahr 1974! Der Vierzylinder damals ist jedoch keinesfalls im Ansatz mit dem modernen Triebwerk unter der Haube des 2015er Modells zu vergleichen, auch wenn der Hubraum identisch ist!

Der 2,3-Liter-R4 hatte seinerzeit gerade einmal 88 PS bei 4.800 U/min und kam mit einem Rochester 2-fach Vergaser, mit Turbo-Aufladung schaffte es der Vierzylinder dann auf 140 Pferdchen. Der heutige Turbo-Vierzylinder bringt es auf 317 PS - mehr als der nur außerhalb Europas angebotene V6 mit 3,7 Liter Hubraum und 310 PS.

Doch auch wir waren gespannt auf die Performance des kleinen Ponys. Immerhin soll der EcoBoost-Turbovierzylinder den Mustang in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100 sprinten lassen! Also liebe V8-Gemeinde, dranbleiben, denn auch dem 5.0-Liter haben wir die Sporen gegeben!

Das Cabriolet

Nach dem Öffnen via Fernbedienung nehmen wir auf den Sitzen des Indic-Blau-Metallic farbenen Cabriolets Platz – erster Eindruck: bequem, hohe Lehne, akzeptabler Seitenhalt. Auch das Armaturenbrett wirkt auf den ersten Blick hochwertiger als beim Vorgängermodell – naja, bis auf den Öffner des Handschuhfachdeckels. Neu ist das große Infotainmentsystem SYNC2 mit Touch-Screen. Darunter sitzt die Klimaanlagen-Regelung und eine Reihe schlecht lesbarer Schalter in verchromter Optik. Doch allzu oft wird man wohl den Warnblinkschalter, die Schalter für den Fahrmodus, ESP oder die Lenkungsverstellung (EPAS) benötigen. Den Drucktaster daneben schon eher: ENGINE START/STOP – was leider nur der Hinweis für den Zünd-/Anlasser-Schalter ist – eine Start-Stop-Automatik hat der Mustang nicht!

Apropos Automatik: Ford hatte zum Fahrtermin im bergischen Land nur Schalter im Angebot – für einen Sportwagen sicherlich in Ordnung, doch US-Car Fans schwören auf Automatik!

Der Druck auf den START/STOP Taster lässt den 2,3-Liter Turbo dezent an. Kein Grollen, Blubbern – ein dezentes Motorgeräusch, aber keinesfalls unangenehm. Die straffe Kupplung getreten und den ersten Gang eingelegt und los geht’s. Die Schaltung ist knackig und der Mustang sprintet los. Schon jetzt ist klar – der Vierzylinder wird die eingefleischten Ami-Fans nicht begeistern, das schafft der Mercedes-Benz A45 AMG mit 2,0 Liter Hubraum und 360 PS eher. Vor allem klangtechnisch!

Doch in Sachen Fahrwerk und Bremsen hat Ford seine Hausaufgaben gemacht, und dank der verstellbaren Lenkung („Normal“, „Sport“ und „Komfort“) kann man das Pony sogar ordentlich über die Straßen der Bergischen Schweiz bewegen. Hinten übrigens verbaute Ford erstmals eine moderne Einzelradaufhängung anstelle der Jahrzehnte lang bewährten Starrachse.

Ein kurzer Zwischenstopp zum Dachöffnen. Nach dem Entriegeln öffnet sich das gut gedämmte Stoffverdeck auf Knopfdruck – die Dachkonsole kommt uns aus dem S197 bekannt vor - und das wie beim Vorgänger elektrisch und fast geräuscharm. Gut: Eine Persenning ist nicht nötig!

Weiter geht’s oben ohne! Die steile Scheibe lässt ordentlich Wind in den Innenraum und wirbelt die Frisuren durcheinander – ein Windschott oder gar eine „Air Scarf“ Nackenheizung gibt es nicht! Doch immerhin eine leistungsstarke Zwei-Zonen-Klimaanlage mit guter Heizung serienmäßig!

Serienmäßig ist auch sonst eigentlich alles an Bord, was man so braucht – empfehlenswert ist das aufpreisplichtige Premium-Paket, das u.a. mit Leder; Infotainmentsystem, 19“-Leichtmetallrädern und Parkpilot aufwartet – mehr Sonderausstattungen stehen aber auch nicht auf der Liste. Der Mustang-Fan muss sich also nur für einer der schönen Farben, Coupé oder Cabriolet und Antrieb entscheiden.

Hauben auf! R4 und V8 im Vergleich!

Antrieb ist das Stichwort! Fahrzeugwechsel! Vom blauen Cabriolet in das Race-rote Coupé – vom Vierzylinder zum V8. Der 5,0 l Ti-VCT-V8 ist seit ein paar Jahren die Top-Motorisierung des Ford Mustangs – mit Ausnahme des Shelby (der kommt demnächst mit 5,2 l) – und leistet 421 PS bei für einen V8 hohen 6.500 U/min. Auch das maximale Drehmoment von 530 Newtonmetern (Nm) liefert der V8 erst bei höheren Drehzahlen – 4,250 U/min. Wir fuhren den Mustang GT – so heißen die V8-Modelle – gekoppelt mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe. Natürlich ist dieses Modell wie der Vierzylinder mit einem Sechs-Stufen-Automatikgetriebe im Angebot.

Mustang vs. Mustang GT - der Unterschied ist marginal

Auffällig auf den ersten Blick ist der etwas andere Kühlergrill mit zwei senkrechten Streben und die Recaro Sportsitze im Innern. Am Heck sitzt anstelle des Pferdchens ein GT-Logo und der Auspuff sieht gegenüber dem des Vierzylinder-Ponys auch etwas sportlicher aus.

Das Coupé

Nun heißt es aufsatteln – zuvor muss allerdings der Recaro-Sitz mechanisch eingestellt werden. Dann der Druck auf den Startknopf. Der 5-Liter Achtzylinder startet überraschend leise, grummelt dann im Leerlauf. Bei hohen Drehzahlen schreit das Herz des Ponys jedoch lauthals auf. Wir geben dem Pferd die Sporen und beschleunigen.

Der Mustang schiebt fast unaufhörlich vorwärts und in gerade einmal 5 Sekunden wird der Tacho dreistellig. Nicht schlecht und alles begleitet von einem brüllenden Klang. Dabei bieten die Sportsitze die passende Seitenführungskraft, guten Komfort und geben ein gutes Gefühl für die entwickelten Kräfte – in Längs- und Querrichtung!

Das sollte für den ersten Fahreindruck reichen, mehr wenn wir den Mustang als Testwagen bekommen – doch da vertröstet uns Ford auf Mitte Oktober...

Fazit:

Der Vierzylinder ist sicherlich ein Affront für alles V8-Us Car Fans, doch hat er seine Berechtigung auf dem deutschen Markt und er wird sicherlich wegen seines Kult-Status und dem günstigen Preis seine Fans finden, vielleicht auch aus dem BMW- und/oder Audi-Lager. Und er macht Laune! Der V8 ist der echte Knaller – für einen Aufpreis von 5.000 Euro gegenüber dem Einstiegsmotor sicherlich auch erreichbar! Wer die Mehrkosten für Sprit – Ford gibt den 2,3-Liter mit 8,0, den V8 mit 13,5 Litern/100 km an, nicht scheut, bekommt ein echtes Kult-Auto mit Power!

Text: Thomas Frankenstein

Fotos: Thomas Frankenstein, Ford

74 Bilder Fotostrecke | Doch schon gefahren:: AmeriCar.de fuhr den neuen Euro-Ford Mustang #01 #02

AmeriCar-Facts

Ford Mustang 2,3 l EcoBoost

Motor: R4-Benziner, 2.300 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 233 kW / 317 PS bei 5.500 U/min
Max. Drehmoment: 432 Nm bei 3.200 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 234 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,9 Sek.
Länge x Breite x Höhe (in m): 4,78 x 1,91 (mit Spiegeln 2,08) x 1,38
Radstand (m): 2,72

ECE-Durchschnittsverbrauch: 8,0 Liter
CO2-Emissionen: 179 g/km (Euro 6)
Leergewicht: min. 1.655 kg
Kofferraumvolumen: 408 Liter
Wendekreis: 12,2 m
Räder / Reifen: 9 J x 19 / 255/40 R 19
Preis: ab 35.000 Euro

Ford Mustang 5,0 Ti-VCT-V8 Fastback 

Motor: V8-Benziner, 4.951 ccm, Sauger, Direkteinspritzung
Leistung: 310 kW / 421 PS bei 6.500 U/min
Max. Drehmoment: 530 Nm bei 4.250 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,9 Sek.
Länge x Breite x Höhe (in m): 4,78 x 1,91 (mit Spiegeln 2,08) x 1,38
Radstand (m): 2,72

ECE-Durchschnittsverbrauch: 13,5 Liter
CO2-Emissionen: 299 g/km (Euro 6)
Leergewicht: min. 1720 kg
Kofferraumvolumen: 408 Liter
Wendekreis: 12,2 m
Räder / Reifen: 9 J x 19 / 255/40 R 19
Preis: ab 40.000 Euro

Übersicht

* Kraftstoffverbrauch des Ford Mustang in l/100 km: 14,5 – 10,1 (innerorts), 7,7 – 6,8 (außerorts), 9,8 – 8,0 (kombiniert); CO2-Emissionen (kombiniert): 225 – 179 g/km. CO2-Effizienzklasse: G – D.