Das 1922 gegründete Unternehmen Checker war lange Zeit für speziell entworfene Taxis und Flughafen-Shuttles bekannt, bevor es 1959 begann, "zivile" Modelle zu verkaufen. Einigen Quellen zufolge bot Checker bereits 1948 "Vergnügungswagen" an, aber das Werk in Kalamazoo gab stets an, dass 1959 das erste Jahr für den Privatverkauf war.

Vorausgesetzt, man konnte einen Checker-Händler finden (es gab nie sehr viele), kauften Zivilisten das, was anfangs "Superba" genannt wurde, eine viertürige Limousine oder einen Kombi in Standard- oder Special-Ausstattung. Die Special-Ausstattung bot mehr Luxus im Inneren, aber nicht viel. Alle waren die gleichen panzerartigen Fahrzeuge, die jeder kennt, der von Mitte der 1950er bis Mitte der 1980er Jahre in den USA ein Taxi gefahren ist. Der A8 kam 1956 mit einem Radstand von 120 Zoll auf die Straße - für die damalige Zeit ziemlich kompakt. Das durchschnittliche Leergewicht betrug 3400 Pfund für die Limousinen und fast 3800 Pfund für die kastenförmigen Wagen. Morris Markin, der Gründer und Präsident von Checker, war standhaft: An diesem plumpen, aber praktischen Design würde sich nichts ändern, solange es Käufer für zuverlässige, langlebige, "taxi-taugliche" Autos gab. Nicht dass es vorher viele Änderungen gegeben hätte. Abgesehen von der nicht kommerziellen Lackierung und dem Verzicht auf das "Mietlicht" unterschied sich der Superba vom A8 nur durch ein Facelift der Frontpartie mit trendigen Vierfachscheinwerfern.

Der Superba wurde von der Continental Motor Company mit demselben 226-ci-Sechszylindermotor angetrieben, der einst von Kaiser verwendet wurde. Hier war er jedoch in Versionen mit Seitenventilen und mit hängenden Ventilen erhältlich, ohne dass ein Preisunterschied bestand. Ersterer hatte ein Verdichtungsverhältnis von 7,3:1 und leistete nur 80 PS, war also wohl für Gegenden gedacht, in denen das Benzin von sehr schlechter Qualität war. Der OHV-Motor hatte eine 8:1-Verdichtung und leistete respektable 122 PS. Die Getriebe waren das erwartete Dreigang-Schaltgetriebe mit Lenkradschaltung und die Borg-Warner-Automatik.

Ganz in der Tradition der Taxis konnte die Superba-Limousine mit zwei hinteren Klappsitzen ausgestattet werden, so dass bis zu acht Personen Platz fanden. Der Wagen, der mit einer umklappbaren Heckklappe ausgestattet war, verfügte über die gleiche geräumige Rückbank, die sich umklappen ließ, so dass eine wirklich geräumige Ladefläche entstand. Ungewöhnlich war jedoch, dass das Umklappen der Sitze durch einen elektrischen Motor erfolgte. Dieses Gimmick und die unterschiedliche Karosserie machten den Wagen etwa 350 Dollar teurer als die Limousine.

In einer Zeit, in der die meisten amerikanischen Autos auf 14-Zoll-Rädern rollten, blieb Checker bei 15-Zoll-Rädern, was die Taxifahrten auf den zunehmend löchrigen Straßen der amerikanischen Städte angenehmer machte. Auch die hohen Türen und der flache Boden des Superba spiegeln seine Herkunft aus dem Taxigewerbe wider und sorgen für einen bequemen Ein- und Ausstieg und viel Fußraum.

Allerdings bot er nicht viel Luxus: Gummimatten anstelle von Teppichböden, ein langweiliger Dachhimmel aus Hartfaserplatten und eine auffällige Abwesenheit von Sicherheitsmerkmalen der späten 1950er Jahre wie gepolsterte Armaturenbretter und Sonnenblenden, ein gewölbtes Lenkrad und Sicherheitsgurte. Schlichte, runde Instrumente schmiegten sich in ein flaches Armaturenbrett, das wie das eines 1951er Plymouth aussah - ein Design, das bis zu den letzten von Checker gebauten Fahrzeugen absolut unverändert blieb.

In dem Bestreben, den Absatz außerhalb der Flotte zu steigern, gab Checker dem Superba Special für 1961 den Namen Marathon, stattete die Superba- und Marathon-Limousinen mit 14-Zoll-Rädern aus und vereinheitlichte den OHV-Motor für die Waggons. Die Preise blieben unverändert: 2.542 Dollar für die Basis-Superba-Limousine und 3.004 Dollar für den Marathon-Wagen. Die Klimaanlage kostete 411 Dollar extra, die Servolenkung 64 Dollar.

Für 1962 kehrte das Modellquartett zurück, mit der einzigen Änderung, dass die Limousine wieder 15-Zoll-Räder bekam. Aber Checker bediente den Verbrauchermarkt jetzt noch mehr mit einer speziellen neuen Town Custom-Limousine mit 129-Zoll-Radstand.

Der optimistische Preis von 7.500 Dollar sah ein Vinyldach und ein Trennfenster zwischen Vordersitzen und Fond vor; außerdem gab es eine ganze Reihe von Leistungsoptionen. Die Produktion wurde jedoch durch die geringe Nachfrage begrenzt - verständlich, denn selbst der teuerste Cadillac ohne Limousine kostete weniger. Die einzige Änderung für 1963 war die Erhöhung der Leistung des OHV-Motors auf 141 PS für alle Modelle.

1964 stiegen die Preise um etwa 100 Dollar und der Superba wurde aus der Checker-Linie gestrichen. Im folgenden Jahr stellte Checker auf modernere Chevrolet-Motoren um: den serienmäßigen 230-ci-Sechszylinder mit 140 PS und die optionalen 283-ci- und 327-ci-V8-Motoren mit 195 bzw. 250 PS. Die Town Custom Limousine gab es weiterhin, aber nur auf Bestellung. Der 283er kostete 110 Dollar extra, das Automatikgetriebe 248 Dollar, der Overdrive 108 Dollar. Für 1966 fügte Checker eine Marathon Deluxe Limousine und eine preisgünstigere Limousine (4.541 $) hinzu und stellte damit wieder eine Vier-Modell-Linie her. Beide wurden im folgenden Jahr eingestellt, aber die Deluxe-Limousine kehrte für 1968 zurück, die Limousine für 1969.

Die Chevy V8-Motoren machten die Checkers nach 1964 natürlich viel schneller als die früheren Sechszylinder-Autos. Und es war noch mehr Leistung zu erwarten. Der 283er wurde für 1967 gestrichen, und ein 307-ci-Ersatz mit 200 PS war nur für 1968 erhältlich. Für 1969 wurde der 327er durch einen neuen 350er Chevy-Small-Block mit 300 PS ersetzt. Das Emissions-Reglement reduzierte die Pferdestärken für 1970 auf 250 PS. Die Preise für die optionalen Motoren waren in der Regel niedrig: 1968 kostete der 307-ci-V8 108 Dollar und der 327er 195 Dollar. Die Checker-Verkäufe waren in den Sechsziger Jahren stets mäßig, reichten aber aus, um das von der Firma angestrebte Jahresvolumen von 6.000 bis 7.000 Einheiten zu erreichen. Das beste Jahr des Jahrzehnts war 1962, als Checker 8.173 Autos baute, von denen die meisten allerdings Taxis waren.

Der Gründer von Checker, Morris Markin, ist nie von seinem Ziel abgewichen, Taxis zu bauen. Es ist nicht allgemein bekannt, aber Nathan Altman trat einmal an Checker heran, um seinen Avanti II zu bauen. Markin antwortete, dass der Avanti zu hässlich sei, um sich damit zu beschäftigen. Nach dem Tod seines Vaters Morris im Jahr 1970 übernahm David Markin das Ruder bei Checker, doch bis Mitte der Siebziger Jahre änderte er weder das Unternehmen noch seine Produkte wesentlich.

Die berühmte Ghia-Karosseriewerkstatt in Italien entwarf 1970 einen Prototyp für einen hübschen Checker der neuen Generation, der jedoch abgelehnt wurde. Das gleiche Schicksal erwartete den "Galva II", einen Vorschlag von Autodynamics aus Madison Heights, Michigan, aus dem Jahr 1975. Dieser hatte ein extrem einfaches, geradliniges Styling, um die Werkzeugkosten auf ein absolutes Minimum zu reduzieren. Er scheiterte wahrscheinlich aus Geldmangel, obwohl die Hartnäckigkeit des Managements immer noch ein Faktor war.

Zu diesem Zeitpunkt trat Edward N. Cole, der 1974 als General Motors Präsident in den Ruhestand ging, bei Checker ein, um ein Entwicklungsprogramm für neue Modelle zu starten. Es handelte sich um eine kastenförmige, viereckige, viertürige Schräghecklimousine mit Frontantrieb, deren Mechanik von den GM X-Car-Kompaktwagen übernommen wurde, von denen Cole wusste, dass sie in Arbeit waren, als er zu Checker kam.

Ein robustes neues Kastenprofil-Chassis unbekannter Bauart war für drei Modelle geplant: eine Sechs-Personen-Version mit 109-Zoll-Radstand, ein 122-Zoll-Achtsitzer und ein 128-Zoll-Neunsitzer. Eine Vielzahl von kostengünstigen, leicht austauschbaren Kunststoffkarosserieteilen wurde ebenso in Betracht gezogen wie eine interessante Hinterradaufhängung mit Vollgummifedern. Die Konstruktionsarbeiten reichten bis zu einem einzigen Modell in Originalgröße. Doch das änderte am Ende nichts. Denn leider kam Cole bei einem Flugzeugabsturz ums Leben, bevor seine Bemühungen Früchte trugen. 

1970 begann für Checker ein langer, stetiger Niedergang. Das Hauptproblem war der zunehmende Wettbewerb um Flottenverkäufe durch die großen Detroiter Hersteller, die diesen wichtigen Absatzmarkt brauchten, als der Pkw-Absatz Mitte der 1970er Jahre (während des OPEC-Ölembargos) und erneut am Ende des Jahrzehnts zurückging.

Mit seinem geringen festen Volumen und relativ hohen Gemeinkosten konnte der kleine Checker preislich nicht mit den Großen Drei konkurrieren. Infolgedessen ging das Pkw-Volumen nach 1969 drastisch zurück: weniger als 400 Fahrzeuge im Jahr 1970, ermutigende 600 bis 1.000 Einheiten pro Jahr bis 1974 und weniger als 500 danach.

Die unerbittliche, durch die Inflation angeheizte Preis-Eskalation trug nicht dazu bei. Die Standard-Limousine kostete 1973 fast 4.000 Dollar, 1975 fast 5.400, 1977 über 6.000 und 1980 fast 8.000 Dollar. Das war das Geld von Chrysler oder Buick und eine Menge Geld für ein so langweiliges Auto, das nicht besonders gut verarbeitet war. Diese Schwierigkeiten spiegelten sich in der schrumpfenden Zahl der Checker-Modelle und den sinkenden Verkaufszahlen im Laufe der 1970er Jahre wider. Das Jahrzehnt begann mit der üblichen Marathon-Limousine und dem Kombi sowie der Deluxe-Limousine und der Limousine mit langem Radstand. Letztere erwies sich als unrentabel und wurde nach 1971 eingestellt. Der Kombi verschwand nach 1974, aber die Limousine und die Deluxe-Limousine mit langem Radstand wurden bis zum Ende weitergeführt. Der Standard-Sechszylinder nach 1970 war die auf 250 PS gesteigerte Version des Chevy 230, die bis 1971 145 PS leistete, danach 100 bis 115 PS. Der 350 V8 blieb optional und wurde für die Jahre 1972-'79 auf 145 bis 170 PS heruntergestuft. Ein 145 PS starker 305-ci-Small-Block wurde ab 1976 als zusätzliche Option angeboten, und 1980-'82 wurde ein 350-ci-Diesel mit 105 PS angeboten.

Bei all dem hielt der Checker an seinem extrem veralteten Grund-Design fest und widersetzte sich allen Vorschlägen, es zu ersetzen. Die für 1974 vorgeschriebenen "Crash"-Stoßstangen - große, trägerartige Stahlklumpen - machten ein Auto, das einst einfach nur alt aussah, ziemlich hässlich. Mit Coles frühem Tod verlor das Projekt an Schwung, und zu diesem Zeitpunkt war selbst das Taxigeschäft von Checker marginal geworden. Daher stellte das Unternehmen aus Kalamazoo Mitte 1982 die Produktion ein.

Interessanterweise gibt es Anzeichen dafür, dass die Checkers zu kleinen Sammlerstücken werden, insbesondere die Town Limousines in kleinen Stückzahlen und die riesigen mehrtürigen "Aerobus"-Wagen, die für den Flughafen-Shuttle-Service gebaut wurden. Checkers, ein Sammlerstück? Firmengründer Morris Markin wäre erstaunt.

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