Die Chrysler Airflows von 1934 bis 1937 wurden "die einflussreichsten Autos der 1930er Jahre" genannt. Und zweifellos war es das - aber zu seiner Zeit bedeutete Airflows für Chrysler beinahe eine Katastrophe.

Es war Carl Breer, einer der "Drei Musketiere" von Walter P. Chryslers großem Ingenieurs-Triumvirat, der die Inspiration für das Projekt lieferte. Der Legende nach beobachtete Breer eines Tages, was er für eine fliegende Gänseherde hielt. Aber als sie näher kamen, wurde ihm klar, dass das, was er sah, keine Gänse waren. Er beobachtete ein Geschwader von Militärflugzeugen bei Manövern.

Es war einer dieser aufschlussreichen Momente. Wenn das Flugzeug oder der Vogel so geformt wäre, dass der Windwiderstand so gering wie möglich gehalten würde, könnte nicht dasselbe Prinzip auf den Bodentransport angewendet werden, fragte sich Breer: auf Züge, auf Lastwagen, auf Personenkraftwagen? Vor allem bei Personenkraftwagen waren zu diesem Zeitpunkt (Ende 1927) einige der besseren Automobile in der Lage, Geschwindigkeiten von bis zu 80 oder sogar 90 Meilen pro Stunde zu erreichen. Breer erkannte gerade das Handicap des Windwiderstands.

Mit Walter Chryslers Segen begann die Entwicklung eines schlanken Automobils. In Dayton, Ohio, wurde ein Windkanal gebaut, in dem Breer und seine Mitstreiter Fred Zeder und Owen Skelton unter dem Deckmantel der Geheimhaltung recherchierten. Ende 1932 war ein Prototyp unterwegs. Es war eine viertürige Limousine, die als "Trifon Special" zu Ehren eines Labormitarbeiters im Maschinenbau bezeichnet wurde. Carl Breer hatte ursprünglich vorgeschlagen, drei Sitzplätze vorne und zwei hinten vorzusehen, aber diese Idee wurde von den Marketing-Leuten schnell verworfen.

Viele andere Vorschläge von Breer wurden jedoch in das Trifon-Special aufgenommen. Zum Beispiel wurden Passagiere 20 Zoll vorwärts von ihrer traditionellen Position bewegt. Dies hatte zum einen den Effekt, die vorherige Gewichtsverteilung von ungefähr 45 Prozent vorn und 55 Prozent hinten umzukehren. Zweitens - und was noch wichtiger ist - brachte diese Positionierung alle Passagiere zwischen die Achsen und ermöglichte es die Verwendung von geräumigen, 50 Zoll breiten Sitzen.

Walter P. wurde für eine Demonstrationsfahrt mit dem Prototyp des Chrysler Airflow mitgenommen und war von dessen Komfort und Leistung beeindruckt. Oliver Clark übernahm die Rolle des Chef-Stylisten, der für das Außendesign des Streamliners verantwortlich war, und als der Vorhang auf den Automessen im Januar 1934 aufging, war der Airflow fertig.

Die ursprüngliche Idee war, dass der Airflow nur als DeSoto eingeführt wird. Doch als das Auto Gestalt annahm, begeisterte sich Walter Chrysler zunehmend dafür. "Ich glaube aufrichtig", sagte er, "es wird einen ganz neuen Trend im Personenverkehr hervorrufen." Natürlich wollte er einen Airflow mit seinem Namen!

Die Einführung dieses revolutionären neuen Automobils sei eine angemessene Gelegenheit, um das bevorstehende 10-jährige Bestehen der Chrysler Corporation zu feiern. Am Ende gab es vier Chrysler Airflows mit jeweils eigenem Radstand und jeweils acht Antrieben. Darüber hinaus setzte DeSoto einen Sechszylinder-Airflow ein. Die beiden Sechszylinder der Chrysler Division behielten ihr herkömmliches Design bei, aber DeSoto setzte alles auf den Erfolg des Airflow - mit traurigen Ergebnissen, wie wir gleich sehen werden.

Passenderweise wurde die Struktur des Airflow von Dr. Alexander Klemin, Chef der Guggenheim Foundation for Aeronautics, entworfen. Wie der Autor George Dammann feststellte, "wurden Karosserien um ein käfigartiges Stahlträgernetz gebaut, an das die Karosserieteile angeschweißt wurden". Dadurch waren die Airflows um mehrere hundert Pfund schwerer als ihre konventionell gestylten Pendants von 1933. Die Struktur war jedoch ein eng integriertes Karosserie-Rahmen-Design, bei dem die geschweißte Karosserie wesentlich zur Fahrgestellsteifigkeit beitrug. Chrysler war bemüht, darauf hinzuweisen, wie stark der Airflow wirklich war. In einer Demonstration wurde eine Airflow-Limousine über eine 110-Fuß-Klippe geschickt. Sie stürzte endlos über die Felswand und landete auf den Rädern am Boden - woraufhin sie aus eigener Kraft fahren weiterfahren konnte.

Die Leistung war ein weiteres Verkaufsargument für den Chrylser Airflow. Auf den Bonneville Salt Flats in Utah lief ein Coupe der Serie CV - die Flugmeile mit 95,7 Meilen pro Stunde, einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 90 Meilen pro Stunde und einer Höchstgeschwindigkeit von 84,43 Meilen pro Stunde für 24 Stunden - ein Beweis für die Langlebigkeit des Autos als seine Leistung.

Der Airflow wurde zunächst begeistert aufgenommen. Es war die Sensation der Auto-Shows, auf denen Besucher angeblich in Rekordzahlen bestellt haben. Die Presse gab dem neuen Auto jedoch gemischte Kritiken. Dr. Klemin sprach es als "großartig" aus - aber damals war er kaum eine unvoreingenommene Quelle.

Carolyn Edmundson, Modekünstlerin von Harper's Bazaar, fand den Airflow "atemlos anders aussehend", was ein Kompliment sein kann oder auch nicht, je nachdem, wie man ihn ansieht. Britanniens „The Autocar“ lobte gedämpft. Und auf der anderen Seite des Atlantiks schlug „MoToR“ vor: "Schauen Sie sich die Airflows zwei oder drei Tage lang und plötzlich an sie werden richtig aussehen und herkömmliche Autos werden seltsam aussehen."

Leider war die anfängliche Begeisterung der Öffentlichkeit für den Airflow für Chrysler nur von kurzer Dauer. Zunehmend wandten sich Interessenten ab, ohne diesem radikalen Neuwagen eine Chance zu geben. Chrysler-Loyalisten kauften die konventionell gestalteten Sechszylinder-Autos des Unternehmens. Andere wandten sich an Oldsmobile, das 1934 einen beeindruckenden Umsatzzuwachs von 128 Prozent verzeichnete. 1933 waren 45 Prozent aller neuen Chrysler Straight Eights, aber mit dem Einzug des Airflow sank dieser Wert auf 31 Prozent.

Unterdessen tat die sich Marke DeSoto, die keine konventionellen Autos zu bieten hatte, sehr schwer. Während sich der größte Teil der Branche in diesem Jahr von den Auswirkungen der Wirtschaftskrise teilweise erholte, gingen die Umsätze von DeSoto um fast 39 Prozent zurück.
Der Bestseller unter den Airflow-Chryslern war die preisführende Serie CU, die einen 123-Zoll-Radstand hatte und von einem 298,7-ci-Reihen-Achtzylinder angetrieben wurde. Mit 1.345 US-Dollar lag der Preis auf halbem Weg zwischen den Buicks der Serien "50" und "60".

Die CU Modellreihe wurde in vier Karosserievarianten angeboten: viertürige Limousine (bei weitem die beliebteste), Town Sedan, Brougham (zweitürige Limousine) und Coupe. Letzteres sah von allen am besten aus und war ein echtes Fastback, und das Reserverad befand sich im Kofferraum. Bei den anderen Karosserietypen wurde das Ersatzteil extern montiert.

Die drei größeren Airflow-Serien trugen alle den Namen Imperial. Die Radstände der Imperial Series CV und der Custom Imperial CX und CW betrugen 128.137,5 bzw. 146,5 Zoll. Die ersten beiden verwendeten einen 323,5-ci, 130-PS-Motor, während der CW, das größte Auto, das Chrysler jemals gebaut hatte, einen 384,8-ci-Reihenachtzylinder mit 150 PS einsetzte. Die Imperial-Preise begannen bei 1.625 US-Dollar und reichten bis zu 5.145 US-Dollar für Limousinen der Baureihe CW - letztere waren 350 US-Dollar höher als ein Cadillac V-12 im selben Karosseriestil.

Nachdem die anfängliche Begeisterung nachgelassen hatte - und das dauerte nicht lange -, wurde schnell klar, dass die Verkäufe des Chrysler Airflow nicht den Erwartungen entsprachen.
Der Designberater Norman Bel Geddes wurde beauftragt, das Styling zu "reparieren". Er stattete die Modelle von 1935 mit einer neuen Motorhaube aus, die sich bis zu einem V-förmigen Kühlergrill erstreckte. Dekorative Luftschlitze wurden hinzugefügt, die Stoßstangen wurden neu gestaltet und der Brougham - der überhaupt nicht gut aufgenommen worden war - wurde aus der Linie gestrichen.

All das hat nicht viel geholfen. Die Chrysler Airflow-Produktion, die sich 1934 auf 10.839 Exemplare belief, ging 1935 auf 7.751 zurück. Zum Glück für die Händler brachte Chrysler 1935 zwei neue Autos im konventionellen Stil auf den Markt. Bekannt als Airstream Six und Eight, waren dies besonders attraktive Autos, die das Tempo beschleunigten die Division auf ein Umsatzplus von 35 Prozent für das Jahr.

Der Airflow erhielt 1936 ein weiteres Facelifting, diesmal mit einem herausragenden Druckgussgitter. Am Heck der Limousine wurde ein „Huckel („humpback“) angebracht, damit das Reserverad darin verstaut werden kann. Der Town Sedan folgte dem Brougham und der Verkauf von Airflow weiter sank, diesmal auf 6.275 Exemplare. Wieder waren es die Airstreams, die das Unternehmen und seine Händler am Leben hielten. Insgesamt stieg die Chrysler-Produktion in diesem Jahr um fast 43 Prozent.

Für 1937, das letzte Produktionsjahr des unglückseligen Streamliners, wurde nur eine Airflow-Serie angeboten. Obwohl es sich tatsächlich um eine Fortsetzung der Imperials von 1934 bis 1936 handelte, wurde es einfach als Chrysler Airflow bezeichnet (das Unternehmen hatte andere Pläne für den prestigeträchtigen Imperial Titel). Es wurden Limousinen- und Coupe-Modelle zum Preis von 1.610 US-Dollar angeboten, ein Plus von 135 US-Dollar gegenüber dem Vorjahr. Leider setzten die Verkäufe ihren Abwärtstrend fort und beliefen sich für die Saison auf nur 4.600. Oder vielmehr 4.603. Das große Custom Imperial CW hatte immer noch einen Kader von Loyalisten. Drei weitere dieser riesigen Autos wurden während der Abschiedssaison des Airflow auf Sonderbestellung hochgefahren, eines davon für Major Edward Bowes, Moderator einer beliebten Radio-Show.

Und dann war alles vorbei. Walter Chrysler muss sich gefragt haben, was schief gelaufen ist. Richard M. Langworth und Jan Norbye geben in ihrer Chronik von Chrysler 1924-1985 folgende Erklärung ab: "Der normalerweise kluge Walter Chrysler billigte dieses fortschrittliche Konzept, ohne sich darüber Gedanken zu machen, ob die Öffentlichkeit es akzeptieren würde. Und das würde sich herausstellen als Chryslers - sowohl des Mannes als auch des Unternehmens - erster schwerwiegender Fehler."

Text: Frank Tomczak
Fotos: FCA, Archiv

Technische Daten 1934 Chrysler Airflow

Motor: Flatheat Reihenachtzylinder, Einfach-Vergaser (CW, Zweifach-), CU-Modell: 299 ci, 6,5: 1 Verdichtungsverhältnis, 122 PS bei 3.400 U/min, CV- & CX-Modelle: 323,5 ci, 130 PS bei 3.400 U/min, CW-Modell: 384,8 ci, 150 PS bei 3.200 U/min

Getriebe: 3-Gang-Schaltung, (CW, 4-Gang; Overdrive optional bei anderen Serien nach März 1934)

Federung: Starrachsen, halbelliptische Blattfedern
Bremsen: Trommelbremsen, hydraulisch, (CW Vakuum unterstützt)
Radstand (Zoll): CU 122.8, CV 128, CX 137.5, CW 146
Gewicht: 1.685 – 2.962 kg
Reifen: 7,50-16 (CW, 7,50 -17)
Höchstgeschwindigkeit (mph): 95+ (Serie CV)
Produktion: 1934: CU 8.389, CV 2.277, CX 106, CW 67; 1935: 7.751 (alle Serien); 1936 6.275 1937: 4.603